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Industrie

  • Record d’immigration clandestine en 2023, des chiffres effrayants .

     

     

    Plus de 355 000 immigrants sont entrés irrégulièrement sur le sol européen en 2023. C’est le nombre d’arrivées enregistrées le plus élevé depuis 2016.

    Les chiffres de l’immigration clandestine n’ont jamais été aussi élevés

    Le phénomène de l’immigration irrégulière atteint des proportions jamais vues auparavant. Selon les données publiées par Frontex, l’Agence européenne de garde-frontières et de garde-côtes, au cours des onze premiers mois de l’année, plus de 355 000 immigrants sont entrés irrégulièrement sur le sol européen. Le nombre d’arrivées enregistrées est le plus élevé depuis 2016, année qui a marqué le début de la crise de l’immigration de masse. Au cours des deux dernières années, notamment en Italie, le pourcentage d’immigrés illégaux que l’on devrait appeler en toute logique ‘clandestins’ a connu une croissance exponentielle : cette augmentation sans précédent est la plus élevée jamais enregistrée par Frontex.

    Avec plus de 152 000 détections, la route de la Méditerranée centrale est restée la route la plus utilisée également en 2023. C’est encore une fois le chiffre le plus élevé jamais enregistré. Les points de départ les plus utilisés par les passeurs se trouvent sur les côtes de la Libye et de la Tunisie, d’où des milliers d’étrangers débarquent chaque jour sur nos côtes. L’itinéraire qui a enregistré la plus forte augmentation du nombre de personnes est l’Afrique de l’Ouest, où il y a eu plus de 32 000 immigrants irréguliers, soit plus du double l’année dernière. Au cours du mois de novembre, par rapport à la même période en 2022, l’augmentation a bondi à plus de 500 %.

    Les conséquences de la folie de l’immigration

    Depuis des années, les pays européens, et tout spécialement les pays du pourtour méditerranéen, sont habitués à ce flux continu d’arrivées. Un phénomène qui a une fois de plus enflammé le débat public européen suite à l’invasion, appelée benoitement ‘débarquement d’urgence’, qui a eu lieu à Lampedusa en septembre, lorsque l’île s’est retrouvée complètement bloquée par un nombre effrayant d’immigrés clandestins.

    Le gouvernement italien de Giorgia Meloni (comme ses prédécesseurs) se débat dans les ténèbres de l’inaction, incapable de résoudre à la fois la question économique liée aux coûts de l’immigration et celle de l’identité.

    La folie migratoire d’un monde déraciné et apatride n’aboutit qu’à un racisme anti-blanc comme on peut le constater dramatiquement en France ces dernières semaines et à une violence aveugle de la Suède à l’Irlande.

    Tout cela alors que les pays du Vieux Continent sont désormais au bord de l’effondrement !

    Francesca de Villasmundo

     

  • Voitures électriques : la grande imposture liée au prétendu réchauffement climatique .

     

    Dans le nuit du 6 au 7 octobre 2023 un magnifique" feu d’artifice" a illuminé la ville de Chambéry (Savoie). Quatorze Tesla ont explosé spontanément sur le parking du concessionnaire, et entièrement brûlé… Aucun islamiste n’a été aperçu dans les parages… Un mois avant en Allemagne, à Francfort, quinze Tesla avaient brûlé dans les mêmes conditions.

    Les voitures électriques sont toxiques pour l’environnement

    La plupart des véhicules dits « écologiques » sont équipées de batteries au lithium-ion (Li-ion). Il existe plusieurs variantes et alliages différents comme le nickel-manganèse-cobalt et le nickel-cobalt-aluminium. Mais aucune ne garantit la stabilité du produit. Leur transport aérien est réglementé. L’industrie a fait pression pour qu’on ne l’interdise pas. Malgré 55 départs de feu en vol en 2022.

    L’exploitation du lithium produit des catastrophes écologiques. Dans la province du Heilong Jiang en Chine, une couche de poussières toxiques recouvre d’immenses régions agricoles, les rendant stériles, et contraignant les paysans à l’exil ou à la famine. Ceux qui restent périssent de cachexie. Les enfants des survivants qui ont réussi à fuir à temps souffrent de malformations génétiques.

    Dans le désert d’Atacama au Chili l’exploitation du lithium a laissé des collines stériles, entre d’énormes terrils de sel blanc s’élevant au dessus de la plaine. La terre brune craquelée s’effrite dans les mains, et il n’y a plus aucun signe de vie végétale ou animale. Idem au Zimbabwe.

    De son côté, le cobalt indispensable aux aimants des moteurs électriques provient pour 70 % du Congo et du Zaïre où des enfants-esclaves travaillent à l’extraction dès l’âge de 6 ans pour 30 dollars par mois. Peu parviennent à fêter leur quinzième anniversaire. Cela n’a pas l’air d’émouvoir exagérément les belles âmes qui veulent sauver le monde…

    Les travailleurs exposés tout le temps au cobalt développent des affections de longue durée telles que perte de vision, faiblesse cardiaque, détérioration de la thyroïde, démences et multiples cancers.

    Les voitures électriques polluent plus que les autos à carburants fossiles

    En cas de défaut de fabrication, d’écrasement, de court-circuit, de surcharge ou d’incendie, les batteries présentent des risques d’électrocution et de brûlures, mais constituent aussi des menaces chimiques. Lorsqu’une cellule s’échauffe, des réactions se produisent qui augmentent sa température, avant de gagner les éléments voisins, au risque d’aggraver l’incendie et de produire une explosion.

    Selon l’INERIS (Institut National de l’Environnement et des Risques) l’emballement thermique d’une batterie Li-ion entraîne l’émission de fumées particulièrement toxiques et agressives. Parmi ces rejets, de l’acide fluorhydrique mortel en cas d’inhalation. Cet acide est assez corrosif pour dissoudre le verre. Alors, vos poumons…

    Par ailleurs des électro-chimistes affirment que la technologie à l’oxyde de manganèse retenue par des grandes marques est incontrôlable. Difficile de se faire une opinion, la plupart des pages web traitant du sujet, ont été escamotées. Et les procès en dénigrement pleuvent contre ceux qui dénoncent les pratiques de certaines multinationales.

    De son côté, la publicité évite de dire que le courant dont on se servira pour « faire le plein » est produit à 90 % soit par des usines atomiques, soit par des centrales à charbon, là où les "écolos "ont eu la peau du nucléaire… On annonce en France, pour l’hiver 2023-2024, des restrictions pour les ménages. Plus assez de tension pour faire tourner les lave-linge, les congélos et les chauffages électriques, mais assez pour recharger les véhicules « écolo ».

    Quant à l’argument selon lequel la consommation d’énergie coûterait moins cher en électrique, il est doublement biaisé. D’abord parce qu’il n’est valable à la marge que pour la minorité des privilégiés disposant d’une borne privée. Ensuite parce que l’État les taxera un maximum quand il verra s’effondrer son racket sur les produits pétroliers. Sinon comment continuer à financer toute la misère du monde si on arrêtait de tondre les petits moutons français ?

     
    Des risques mal évalués

    Chaque batterie est équipée d’un système de sécurité (Battery management system ou BMS) qui surveille sa tension et sa température. En cas d’anomalie, le BMS est supposé déconnecter la batterie tout en assurant son refroidissement. Mais selon l’INERIS, le système fonctionne une fois sur deux, et les risques encourus sont mal évalués en raison d’un manque de recul sur l’exploitation de cette technologie trop récente pour être vraiment maîtrisée.

    Pour le moment, chaque constructeur prend ses responsabilités, entre impératifs de rentabilité et risques de procès. Tandis qu’une réglementation assez laxiste est en cours de discussion à Genève. Mais tant que le dédommagement des victimes, souvent découragées par des procédures interminables, coûtera moins cher que des refontes des chaînes de fabrication et des systèmes de contrôle, les constructeurs pourront continuer à s’enrichir tranquilles.

    Les véhicules électriques tombent plus souvent en panne

    Plus chers à l’achat, ils dépassent rarement les 45 000 km sans gros ennuis (à comparer avec un bon vieux Diesel !) avec des réparations plus onéreuses que sur les moteurs thermiques… Quand on trouve le mécano et les pièces de rechange qui vont bien. Malgré les efforts des constructeurs qui y voient une source de profits supplémentaires, mais ont des difficultés à anticiper et tournent à flux tendus.

    Pour l’OPTEVEN qui assure les pannes mécaniques de tout type de véhicule, thermique ou électrique, neuf ou d’occasion, la voiture électrique est  immobilisée plus souvent que la voiture thermique. En outre, la résolution d’une panne mineure, coûte en moyenne 15 % plus cher. Une grosse panne, on ne répare pas, on change tout. Obsolescences programmées...

    Depuis quatre ans, plus de 700 000 véhicules 100 % électriques ont été mis en circulation en France. Une étude en situation réelle pour accumuler des kilomètres et relever les défaillances… Si la voiture électrique est relativement simple, avec son moteur et sa transmission contenant 20 pièces mobiles contre 200 dans une voiture thermique, cela ne la protège pas des pannes, surtout d’usure… En outre, recharger les batteries à 100 %, ce que font la plupart des gens, réduit leur durée d’utilisation.

    Partenaire des grands constructeurs, OPTEVEN est bien placé pour observer la fréquence et la nature des pannes dont sont victimes le 1,8 million de véhicules qu’elle couvre en France, en Allemagne, au Royaume-Uni, en Espagne et en Italie.

    Premier enseignement tiré de ces statistiques, les véhicules électriques quand ils ne cassent pas peu après leur mise en circulation, sont immobilisés dans les 4 ans suivant leur immatriculation et/ou 48 540 kilomètres en moyenne.

    Quant à l’occasion… Les véhicules électriques dont on s’est débarrassés après 2 ans d’utilisation, en raison de dysfonctionnements divers… , même réparés ils subissent deux fois plus de pannes que tous les véhicules thermiques d’âge et usage comparables.

    Globalement, 41 % des propriétaires de voitures « vertes » ont été confrontés à un problème d’ordre électrique ou électronique ou informatique dès la première année. Et la moitié d’entre eux déclarent avoir dû faire appel à une assistance-dépannage ou un remorquage.

    Le coût d'entretien est plus cher

    Dupés par la publicité, de nombreux convertis au courant, mesurent mal les opérations périodiques d’entretien. Certes il n’y a plus de vidanges ni de filtres à changer, mais une mise à jour constante voire payante des logiciels qui pilotent les systèmes embarqués est indispensable.

    Parmi les désagréments des électriques, ces voitures usent plus vite leurs pneus, en raison du poids de la batterie. OPTEVEN observe que parmi les propriétaires de voitures électriques de moins d’un an, 78 % ont déjà changé deux pneus et 18 % ont subi des crevaisons. Dix-huit mois après leur achat, les propriétaires sont 57 % à avoir remplacé leurs 4 pneus.

    Parmi les pannes incapacitantes les plus fréquentes, on note les défaillances de la batterie de traction, et celles du câble avec la prise de recharge. Fragiles et parfois inadaptés à certaines bornes. Un quart des conducteurs de voitures électriques se plaignent d’avoir été, à un moment ou à un autre, dans l’incapacité de recharger leur véhicule à une borne publique. Encore heureux quand la rareté et la lenteur du service ne produisent pas des rixes entre clients exaspérés !

    Outre la fréquence des immobilisations, Opteven note que le coût moyen de réparation ou de remplacement s’avère plus élevé pour les véhicules électriques. Une unité de traction à remplacer sur une petite citadine comme la Smart Forfour vieille de deux ans et demi, coûte 5 500 euros HT sans la MO, soit plus de 10 000 € TTC avec les autres frais.

    Tous ces désagréments ont fini par se savoir, et après avoir fait un bond entre 2018 et 2022, passant de 1 % à près de 10 % de parts de marché, les ventes régressent au point que Volkswagen, Mercedes et Tesla ferment des unités de production et licencient du personnel… Tandis que, imperturbables, les législateurs européistes, sans doute motivés par des commissions aussi juteuses que sur les vaccins, imposent leur diktat surréaliste 100 % tout électrique en 2030!!

    Christian Navis

  • La guerre économique des États-Unis contre l’Europe s' intensifie .



    La politique de sanctions économiques contre la Russie, dictées par Washington, est en train de détruire l’Europe.

    Nous savions déjà que l’activisme de l’OTAN en Europe de l’Est avait pour objectif d’utiliser les pays du Vieux continent comme tête de pont anti-russe, afin qu’ils mènent la guerre contre la Russie à la place des États-Unis. Aujourd’hui, apparaît un objectif stratégique de l’agenda états-unien : la destruction pure et simple de l’économie européenne et ce avec la complicité de Macron .


    Cette guerre économique menée par les États-Unis contre l’Europe ne date pas de la crise ukrainienne ni du Covid. Elle s’inscrit dans un mouvement historique bien plus vaste qui est celui de la transformation d’un capitalisme financier, débridé, qui a détruit l’économie américaine comme une sangsue et qui s’attaque maintenant au tissu économique européen.
    Ce néo-capitalisme apatride, dont l’un des sièges est aux États-Unis, utilise l’armée américaine et ses réseaux d’influence pour s’accaparer des richesses de l’Europe. Et la guerre en Ukraine, provoquée par les Américains, a été un formidable moyen d’accélérer et d’étendre ce processus de spoliation.

    LE DÉCLIN ÉCONOMIQUE DES ÉTATS-UNIS

    Le déclin économique des États-Unis a démarré dans les années 1970. On percevait depuis 1973 une diminution continue du taux de salaire horaire dans l’industrie (très supérieur à celui des services) américaine. Pour ce qui est de la productivité globale, celle des États-Unis était, en 1994, inférieure de 25 % à celle du Japon et de 20 % à celle de l’Allemagne.


    L’économie états-unienne est, au début des années 1990, déjà majoritairement basée sur les services. En 1993, les services représentaient 72,1 % du PIB contre 64,7 % en Allemagne, 57,5 % au Japon, et 65,6 % en Italie. La France qui avait bien entamé sa désindustrialisation avait 70,5 % de son PIB produit par les services. La Grande-Bretagne, mère des États-Unis à qui elle a offert le modèle anthropo-économique, était à 71,3 % de la part tertiaire de son PIB.


    « Vers 1994, au moment même où les sociétés souches entre en crise, la productivité des actifs américains représente 75 % de celle des Japonais et 80 % de celle des Allemands (si l’on exclut du calcul le territoire sinistré de la RDA). Plus frappante encore est la contre-performance de l’ensemble du monde anglo-saxon, si l’on définit un échantillon constitué par les États-Unis, le Royaume-Uni et ses anciens dominions. Aux 71 000 dollars par actif occupé au Japon, aux 67 000 dollars de l’Allemagne répondent modestement les 54 000 dollars des États-Unis, les 40 000 dollars du Royaume-Uni, du Canada ou de l’Australie et les 32 000 dollars de la Nouvelle-Zélande. La diversité des histoires et des spécialisations économiques nationales révèle la généralité anthropologique du problème anglo-saxon. »
    Les causes de cet effondrement économique sont à chercher du côté idéologique et de la financiarisation du capitalisme.


    Ainsi que l’a démontré l’économiste James Kenneth Galbraith, le contrôle de l’économie américaine est passé des mains des industriels à celles des banquiers, conduisant à une destruction du tissu industriel et à une financiarisation de l’économie américaine et occidentale.
    C’est dans les années 1980 qu’il y a eu ce basculement aux États-Unis comme en Grande-Bretagne.


    « Au cours des années 1970 deux mouvements conservateurs distincts s’étaient développés : l’économie de l’offre et le monétarisme — des extrémistes des réductions d’impôts et de la déréglementation d’un côté, des apôtres du strict contrôle de la masse monétaire de l’autre. Leur apogée a été la révolution Reagan de 1980, qui les a propulsés, les uns et les autres, aux plus hautes fonctions…


    Les reaganiens proposaient une combinaison bien connue de politiques issues, pour l’essentiel, de graines plantées à l’université pendant de longues années de règne ‘‘libéral’’ (NDA : le mot à, aux États-Unis, le sens ‘‘de gauche’’, une politique sociale avancée et de l’État providence). L’élément central était une réduction des impôts des riches, censée libérer les énergies productives du capital en stimulant l’épargne et l’investissement. Une politique monétaire restrictive devait éliminer l’inflation rapidement, brutalement si nécessaire. Tout cela s’accompagnerait d’un assaut généralisé contre l’État, les réglementations, les syndicats, afin de laisser les forces du marché — et les capitalistes privés — gouverner. »
    Ceux qui ont piloté cette politique reaganienne ont tous des noms à consonance non anglaise. Murray Weidenbaum et Martin Feldstein ont été les premiers présidents du Comité des conseillers économiques de l’administration Reagan. Lawrence Summers et Paul Krugman, jeunes à l’époque, ont passé chacun un an sous la direction de Feldstein.


    On retrouve les mêmes à la manœuvre de la destruction économique des États-Unis dans les années et décennies suivantes. Le Glass-Steagall Act de 1933 qui avait séparé les activités bancaires entre le crédit et la spéculation fut aboli par Robert Rubin qui a poussé à l’adoption de la Gramm-Leach-Bliley Financial Service Modernization Act de 1999 faisant sauter la digue séparant les banques de dépôt et les banques d’investissement. Ce Rubin, d’origine juive, vient de la banque judéo-américaine Goldman Sachs et il a été, de 2007 à 2017, co-président émérite du CFR (Council on Foreign Relations). Et Larry Summers, issue de la même communauté, lui succéda au poste de secrétaire au Trésor sous Clinton avant de devenir président du Conseil économique national sous Obama.


    L’Angleterre à suivi le mouvement de financiarisation de l’économie, de même que la France sous les gouvernements de gauche (Bérégovoy, ministre des Finances, 1988-1992) et de “droite” en 1993 (Balladur Premier ministre). Le tout consolidé par les directives européennes.
    Au milieu des années Reagan, de nombreuses grandes entreprises qui jouaient un rôle central dans l’économie industrielle ont été mises en difficulté par cette politique. « Beaucoup avaient été acculées à la faillite par les taux d’intérêt élevés, la récession qu’ils avaient provoquée en 1981 et 1982, et l’énorme avantage de compétitivité que le dollar fort apportait aux industries concurrentes, celles du Japon et de l’Europe. Telles étaient les conséquences immédiates, et d’autres allaient suivre. On allait assister notamment à une réorganisation des secteurs de pointe dans les années 1980, en particulier à une migration des cerveaux : les experts en technologie ont quitté les grandes firmes intégrées pour créer leur propre entreprise dans la Silicon Valley ou à Seattle. Enfin, dans les années 1990 et plus tard, les derniers vestiges de certaines firmes industrielles et techniques américaines autrefois très puissantes allaient sombrer, victimes de nouvelles vagues d’escroqueries financières. Manifestement, la grande entreprise n’était ni permanente ni invincible ; la politique macroéconomique, en particulier, pouvait déchaîner des forces qui la détruisaient. »


    Le résultat de cela a été, non pas la stimulation de l’économie, mais sa vampirisation par les banquiers spéculateurs et les multinationales profitant du libre-échange pour délocaliser leurs usines vers l’Asie et mettre au chômage les ouvriers américains.
    L’Amérique est alors sortie de l’ère du capitalisme industriel et productiviste pour entrer dans celle du capitalisme financier, d’une économie fictive dominée par les services.
    La conséquence inéluctable ressort des chiffres de la balance commerciale américaine qui a gravement penché en défaveur des États-Unis à partir de 1984 : -102 milliards en 1984 ; -162 milliards en 1998 ; -770 milliards en 2006 ; -521 milliards en 2016 ; -651 milliards en 2020.
    Les mêmes causes ont produit les mêmes effet en Grande-Bretagne. Sa balance commerciale a fait une chute libre à partir de 1986 : -3 milliards de dollars en 1986 ; -29 milliards en 1988 ; -49 milliards en 2002 ; -82 milliards en 2008 ; -54 milliards en 2016 ; il y a eu une remontée importante en 2020 avec une balance positive à 8 milliards de dollars, puis une rechute vertigineuse à -40 milliards en 2021.


    Quant à la France, sa balance commerciale était généralement positive (entre 9 et 43 milliards de dollars d’excédent commercial entre 1992 et 2004). Mais après que l’euro fut instauré, la courbe de la balance commerciale française a amorcé une descente à partir de 2003 : 26 milliards en 2003 ; 21 milliards en 2004 ; 1,8 milliard en 2005 ; -5,4 milliards en 2006 ; -18,9 milliards en 2007 ; -55 milliards en 2011 ; -28 milliards en 2017, et -60 milliards de dollars en 2021.

    LA PRÉDATION COMME MODÈLE ÉCONOMIQUE

    Pour résorber cette difficulté, les États-Unis, entrés dans un mode économique « bête de proie », ont cherché à mettre la main sur les richesses produites par les Européens.
    « Si nous admettons que l’économie américaine est, dans sa réalité physique, faiblement productive, ainsi qu’en témoigne l’importation massive et croissante de biens de consommation, nous devons considérer que la capitalisation boursière est une masse fictive et que l’argent dirigé vers les États-Unis entre, littéralement, dans un mirage. »[…]

    Jean TERRIEN.