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Automobile

  • Voitures électriques : la grande imposture liée au prétendu réchauffement climatique .

     

    Dans le nuit du 6 au 7 octobre 2023 un magnifique" feu d’artifice" a illuminé la ville de Chambéry (Savoie). Quatorze Tesla ont explosé spontanément sur le parking du concessionnaire, et entièrement brûlé… Aucun islamiste n’a été aperçu dans les parages… Un mois avant en Allemagne, à Francfort, quinze Tesla avaient brûlé dans les mêmes conditions.

    Les voitures électriques sont toxiques pour l’environnement

    La plupart des véhicules dits « écologiques » sont équipées de batteries au lithium-ion (Li-ion). Il existe plusieurs variantes et alliages différents comme le nickel-manganèse-cobalt et le nickel-cobalt-aluminium. Mais aucune ne garantit la stabilité du produit. Leur transport aérien est réglementé. L’industrie a fait pression pour qu’on ne l’interdise pas. Malgré 55 départs de feu en vol en 2022.

    L’exploitation du lithium produit des catastrophes écologiques. Dans la province du Heilong Jiang en Chine, une couche de poussières toxiques recouvre d’immenses régions agricoles, les rendant stériles, et contraignant les paysans à l’exil ou à la famine. Ceux qui restent périssent de cachexie. Les enfants des survivants qui ont réussi à fuir à temps souffrent de malformations génétiques.

    Dans le désert d’Atacama au Chili l’exploitation du lithium a laissé des collines stériles, entre d’énormes terrils de sel blanc s’élevant au dessus de la plaine. La terre brune craquelée s’effrite dans les mains, et il n’y a plus aucun signe de vie végétale ou animale. Idem au Zimbabwe.

    De son côté, le cobalt indispensable aux aimants des moteurs électriques provient pour 70 % du Congo et du Zaïre où des enfants-esclaves travaillent à l’extraction dès l’âge de 6 ans pour 30 dollars par mois. Peu parviennent à fêter leur quinzième anniversaire. Cela n’a pas l’air d’émouvoir exagérément les belles âmes qui veulent sauver le monde…

    Les travailleurs exposés tout le temps au cobalt développent des affections de longue durée telles que perte de vision, faiblesse cardiaque, détérioration de la thyroïde, démences et multiples cancers.

    Les voitures électriques polluent plus que les autos à carburants fossiles

    En cas de défaut de fabrication, d’écrasement, de court-circuit, de surcharge ou d’incendie, les batteries présentent des risques d’électrocution et de brûlures, mais constituent aussi des menaces chimiques. Lorsqu’une cellule s’échauffe, des réactions se produisent qui augmentent sa température, avant de gagner les éléments voisins, au risque d’aggraver l’incendie et de produire une explosion.

    Selon l’INERIS (Institut National de l’Environnement et des Risques) l’emballement thermique d’une batterie Li-ion entraîne l’émission de fumées particulièrement toxiques et agressives. Parmi ces rejets, de l’acide fluorhydrique mortel en cas d’inhalation. Cet acide est assez corrosif pour dissoudre le verre. Alors, vos poumons…

    Par ailleurs des électro-chimistes affirment que la technologie à l’oxyde de manganèse retenue par des grandes marques est incontrôlable. Difficile de se faire une opinion, la plupart des pages web traitant du sujet, ont été escamotées. Et les procès en dénigrement pleuvent contre ceux qui dénoncent les pratiques de certaines multinationales.

    De son côté, la publicité évite de dire que le courant dont on se servira pour « faire le plein » est produit à 90 % soit par des usines atomiques, soit par des centrales à charbon, là où les "écolos "ont eu la peau du nucléaire… On annonce en France, pour l’hiver 2023-2024, des restrictions pour les ménages. Plus assez de tension pour faire tourner les lave-linge, les congélos et les chauffages électriques, mais assez pour recharger les véhicules « écolo ».

    Quant à l’argument selon lequel la consommation d’énergie coûterait moins cher en électrique, il est doublement biaisé. D’abord parce qu’il n’est valable à la marge que pour la minorité des privilégiés disposant d’une borne privée. Ensuite parce que l’État les taxera un maximum quand il verra s’effondrer son racket sur les produits pétroliers. Sinon comment continuer à financer toute la misère du monde si on arrêtait de tondre les petits moutons français ?

     
    Des risques mal évalués

    Chaque batterie est équipée d’un système de sécurité (Battery management system ou BMS) qui surveille sa tension et sa température. En cas d’anomalie, le BMS est supposé déconnecter la batterie tout en assurant son refroidissement. Mais selon l’INERIS, le système fonctionne une fois sur deux, et les risques encourus sont mal évalués en raison d’un manque de recul sur l’exploitation de cette technologie trop récente pour être vraiment maîtrisée.

    Pour le moment, chaque constructeur prend ses responsabilités, entre impératifs de rentabilité et risques de procès. Tandis qu’une réglementation assez laxiste est en cours de discussion à Genève. Mais tant que le dédommagement des victimes, souvent découragées par des procédures interminables, coûtera moins cher que des refontes des chaînes de fabrication et des systèmes de contrôle, les constructeurs pourront continuer à s’enrichir tranquilles.

    Les véhicules électriques tombent plus souvent en panne

    Plus chers à l’achat, ils dépassent rarement les 45 000 km sans gros ennuis (à comparer avec un bon vieux Diesel !) avec des réparations plus onéreuses que sur les moteurs thermiques… Quand on trouve le mécano et les pièces de rechange qui vont bien. Malgré les efforts des constructeurs qui y voient une source de profits supplémentaires, mais ont des difficultés à anticiper et tournent à flux tendus.

    Pour l’OPTEVEN qui assure les pannes mécaniques de tout type de véhicule, thermique ou électrique, neuf ou d’occasion, la voiture électrique est  immobilisée plus souvent que la voiture thermique. En outre, la résolution d’une panne mineure, coûte en moyenne 15 % plus cher. Une grosse panne, on ne répare pas, on change tout. Obsolescences programmées...

    Depuis quatre ans, plus de 700 000 véhicules 100 % électriques ont été mis en circulation en France. Une étude en situation réelle pour accumuler des kilomètres et relever les défaillances… Si la voiture électrique est relativement simple, avec son moteur et sa transmission contenant 20 pièces mobiles contre 200 dans une voiture thermique, cela ne la protège pas des pannes, surtout d’usure… En outre, recharger les batteries à 100 %, ce que font la plupart des gens, réduit leur durée d’utilisation.

    Partenaire des grands constructeurs, OPTEVEN est bien placé pour observer la fréquence et la nature des pannes dont sont victimes le 1,8 million de véhicules qu’elle couvre en France, en Allemagne, au Royaume-Uni, en Espagne et en Italie.

    Premier enseignement tiré de ces statistiques, les véhicules électriques quand ils ne cassent pas peu après leur mise en circulation, sont immobilisés dans les 4 ans suivant leur immatriculation et/ou 48 540 kilomètres en moyenne.

    Quant à l’occasion… Les véhicules électriques dont on s’est débarrassés après 2 ans d’utilisation, en raison de dysfonctionnements divers… , même réparés ils subissent deux fois plus de pannes que tous les véhicules thermiques d’âge et usage comparables.

    Globalement, 41 % des propriétaires de voitures « vertes » ont été confrontés à un problème d’ordre électrique ou électronique ou informatique dès la première année. Et la moitié d’entre eux déclarent avoir dû faire appel à une assistance-dépannage ou un remorquage.

    Le coût d'entretien est plus cher

    Dupés par la publicité, de nombreux convertis au courant, mesurent mal les opérations périodiques d’entretien. Certes il n’y a plus de vidanges ni de filtres à changer, mais une mise à jour constante voire payante des logiciels qui pilotent les systèmes embarqués est indispensable.

    Parmi les désagréments des électriques, ces voitures usent plus vite leurs pneus, en raison du poids de la batterie. OPTEVEN observe que parmi les propriétaires de voitures électriques de moins d’un an, 78 % ont déjà changé deux pneus et 18 % ont subi des crevaisons. Dix-huit mois après leur achat, les propriétaires sont 57 % à avoir remplacé leurs 4 pneus.

    Parmi les pannes incapacitantes les plus fréquentes, on note les défaillances de la batterie de traction, et celles du câble avec la prise de recharge. Fragiles et parfois inadaptés à certaines bornes. Un quart des conducteurs de voitures électriques se plaignent d’avoir été, à un moment ou à un autre, dans l’incapacité de recharger leur véhicule à une borne publique. Encore heureux quand la rareté et la lenteur du service ne produisent pas des rixes entre clients exaspérés !

    Outre la fréquence des immobilisations, Opteven note que le coût moyen de réparation ou de remplacement s’avère plus élevé pour les véhicules électriques. Une unité de traction à remplacer sur une petite citadine comme la Smart Forfour vieille de deux ans et demi, coûte 5 500 euros HT sans la MO, soit plus de 10 000 € TTC avec les autres frais.

    Tous ces désagréments ont fini par se savoir, et après avoir fait un bond entre 2018 et 2022, passant de 1 % à près de 10 % de parts de marché, les ventes régressent au point que Volkswagen, Mercedes et Tesla ferment des unités de production et licencient du personnel… Tandis que, imperturbables, les législateurs européistes, sans doute motivés par des commissions aussi juteuses que sur les vaccins, imposent leur diktat surréaliste 100 % tout électrique en 2030!!

    Christian Navis

  • Gabegies et lubies des voitures électriques ...

     

    Voiture électrique ; ils sont devenus fous !, par François-Xavier Pietri, éditions LITOS

    François-Xavier Pietri, journaliste économique, a notamment dirigé la rédaction de La Tribune et le service économique de TF1. Il a également animé Le club de l’économie sur LCI. Il signe un véritable réquisitoire contre les politiques européennes imposant la voiture électrique au mépris du réel.

    L’ouvrage n’aborde que de façon marginale la fâcheuse habitude que peuvent avoir les batteries lithium-ion de facilement prendre feu. Les départs de feu dans les sites de recyclage commencent pourtant sérieusement à inquiéter les assureurs avec à la clé une augmentation sensible des primes, voire un refus d’assurer. Mais c’est sur les terrains de l’économie, de l’emploi et de l’énergie que François-Xavier Pietri concentre son tir et démontre l’absurdité des nouvelles règlementations européennes.

    Le 14 juillet 2021, la Commission européenne a annoncé sa volonté d’interdire, purement et simplement, la vente de véhicules émetteurs de CO, d’ici à 2035. Cela va du diesel en passant par l’essence, mais concerne aussi les hybrides qui tentent de concilier l’électrique et le thermique. Ne seront autorisés que l’électrique et l’hydrogène. Les vingt-sept Etats membres de l’Union européenne ont adopté définitivement le texte le 29 juin 2022. Mais tous les observateurs lucides constatent l’incohérence des choix politiques.

    En France, près de 83 % des déplacements (en kilomètres parcourus) s’effectuent en voiture, dont la moitié pour aller travailler.

    Une autonomie qui fond au moindre coup d’accélérateur

    Premier souci : l’autonomie du véhicule. Il y a les écarts liés à la puissance et au prix de la voiture. La différence va de 200 km à 600 km, la moyenne actuelle étant de 338 km. L’autonomie est proportionnelle au nombre de cellules de batterie, qu’on peut installer dans les planchers ou le coffre, en en diminuant donc la contenance. La voiture électrique la plus performante utilise les cellules comme des éléments structurels du véhicule, mais son prix tourne au bas mot à 130 000 euros, sans les options. Le consommateur lambda se contentera donc de ses 300 kilomètres – la moitié d’un véhicule thermique – mais il devra tenir compte d’une autre réalité : la moindre accélération, la moindre vitesse rapide, le moindre dépassement des 110 km/h sur autoroute provoquent une chute spectaculaire de l’autonomie. Idem pour la climatisation l’été, le chauffage l’hiver ou encore une route de montagne et ses cols : tout cela fait fondre la batterie comme neige au soleil. Or, sur une prise ordinaire, il faut au minimum une nuit pour recharger la batterie.

    Bien sûr, il y a la jungle des bornes de recharge. Des centaines de possibilités, des abonnements multiples à payer, des réseaux différents et concurrents, des données techniques complexes à assimiler et pas moins de 1 300 formules de prix différentes sur le seul territoire français !

    Un scénario insensé de technocrates

    Sachez aussi que la vitesse de la recharge dépend également du chargeur interne dont est équipé votre véhicule. que le temps de recharge s’allonge s’il fait chaud, qu’il dépend du type de courant “servi”, alternatif ou continu, que certaines voitures n’acceptent qu’un type de courant, que le système de contrôle des batteries qui équipe les bornes peut décider du volume et du temps de la recharge… Er encore faut-il trouver ces bornes de recharge publiques. Le gouvernement en avait prévu 100 000 à l’échéance 2021. Or les 53 000 sont tout juste dépassées à la fin de cette année. Le retard est énorme. Et 93 % des bornes installées par les pouvoirs publics délivrent une puissance à peine mieux qu’une prise électrique dans son garage. Dès lors, nul ne voit comment servir 15 millions d’automobilistes en 2035 dans ce scénario illusoire de technocrates.

    Bientôt 17,5 millions de véhicules interdits dans les agglomérations

    Ces aberrations ne freinent pas la loi qui prévoit qu’à partir du 1er janvier 2025, vous ne pourrez plus conduire dans 45 grandes métropoles et agglomérations, de Paris à Lyon, en passant par Annecy, Limoges, Metz ou Perpignan, si vous possédez un véhicule qui ne répond pas aux normes européennes Euro 5 et 6. 17,5 millions d’automobiles sont ainsi menacées d’interdiction de circuler dans toutes les agglomérations ! Or, une grande part des Français ne pourra pas se payer une nouvelle voiture électrique et se verra donc de facto fortement limitée dans ses déplacements.

    Des conséquences en cascade sur l’emploi

    François-Xavier Pietri examine également l’impact sur l’emploi. Selon l’Association européenne des fournisseurs automobiles, 500 000 emplois sont condamnés dans le secteur en Europe d’ici 2035, dont 100 000 en France. Par contre, les constructeurs automobiles devraient faire de plantureux bénéfices. L’objectif ne sera plus de vendre beaucoup mais de vendre avec les meilleures marges. Il faut aussi compter sur l’effet en cascade sur les sous-traitants dont l’immense majorité n’a plus d’avenir, des milliers de pièces mécaniques cessant d’avoir une utilité, sur les garagistes (l’entretien et les réparations d’une voiture électrique étant réduites à leur plus simple expression), et sur les stations-service indépendantes qui ne pourront pas se recycler.

    Et pour couronner le tout, l’Union européenne a ouvert une voie royale aux voitures électriques chinoises qui proposent des tarifs plus que concurrentiels par rapport aux constructeurs européens ! ...

    Ce livre stupéfie le lecteur de page en page.

    François-Xavier Pietri, éditions LITOS, 192 pages, 7,50

     

  • En interdisant les véhicules thermiques, l' Europe se suicide et fait un fabuleux cadeau à la Chine communiste !

     

    Après des décennies de guerre au nucléaire qui ont déterminé une grande dépendance des pays européens au pétrole et gaz russes, dont l’ukrainophile Union Européenne se mord les mains aujourd’hui, c’est aux batteries électriques chinoises que cette même Union Européenne, devenue entre-temps une adepte de l’idéologie verte, veut rendre les industries automobiles européennes dépendantes.

    Les eurodéputés ont voté ce mercredi 8 juin 2022 un texte important dans le cadre du paquet climat visant à une neutralité carbone de l’Union européenne en 2050. À partir de 2035, les moteurs thermiques (essence et diesel) ne seront plus admis dans les véhicules neufs. c’est la fin de la voiture la plus utilisée actuellement : ni les consommateurs ni les constructeurs n’ont été interrogé. C’est à nouveau une décision unilatérale de la Commission européenne, organe technocratique non élu mais qui aujourd’hui, sous l’égide de l’atlantiste Ursula von der Leyen, fait la pluie et le beau temps.

    L’objectif du zéro émission proposé par la commission européenne, soutenu par les Verts, les rouges, les progressistes, les centristes, globalement la bien-pensance des bobos-radicaux-chics, a fait l’objet d’une âpre bataille dans l’hémicycle, avec un amendement du PPE (droite pro-européenne et première force au Parlement) proposant de viser plutôt une réduction de 90 % des émissions automobiles en 2035. Cela aurait permis de poursuivre la vente de voitures hybrides. L’amendement a finalement été rejeté.

    Les députés européens ont adopté par 339 voix pour, 249 contre et 24 abstentions leur position relative aux règles visant à réviser les normes de performance des émissions de CO2 pour les voitures particulières et les camionnettes neuves. Ils soutiennent ainsi la proposition de la Commission européenne d’atteindre une mobilité routière à émission de carbone nulle d’ici à 2035. Selon la doxa officielle, les voitures représentent 12 % des émissions de CO2 dans l’UE.

    La mesure est historique car elle vise à interdire tous les véhicules à moteur « à combustion interne », donc essence et diesel. La gauche exulte, et tant pis pour l’irréalisme de la mesure, la destruction des emplois et de pans entiers de l’industrie européenne, la paupérisation des classes moyennes. La droite, malgré tout plus ancrée dans une économie libérale, qui a logiquement voté contre l’ensemble du texte, s’alarme des conséquences industrielles. Imposer le zéro émission reviendrait à condamner tout un pan de l’activité industrielle et pénaliserait fortement les consommateurs, estime Agnès Evren (PPE). Elle fustige un texte qui empêchera de commercialiser des véhicules hybrides performants ou des véhicules utilisant des biocarburants, dont la production pourrait s’avérer moins chère et moins émettrice de carbone que les véhicules électriques.

    Cependant, le Parlement européen n’est pas un organe législatif au sens propre du terme. Par conséquent, la disposition votée hier n’entrera pas en vigueur, avec valeur juridique, dans les États membres de l’UE, mais fera l’objet de négociations entre tous les gouvernements membres. Qui garderont peut-être la tête sur les épaules face à cette mesure suicidaire.

    Et irréaliste si l’on pense seulement qu’aujourd’hui les voitures électriques représentent 10 % du marché européen, les hybrides rechargeables (l’hybride dont la composante électrique est la plus importante) 9 % alors que les voitures à essence représentent encore 36 % du marché, un pourcentage qui passe à 61 % si l’on additionne les voitures hybrides normales (qui de toute façon roulent à l’essence) et les voitures diesel et qui représentent encore environ 17 % du marché (données Acea, mai 2022). Si les pourcentages de voitures électriques sont si faibles, toujours en 2022, ce n’est pas par paresse, préjugé ou planification politique.

    L’électrique dont le coût est prohibitif demande encore de nombreux sacrifices et de nombreuses installations et infrastructures qui seront difficilement réalisables en 13 ans, – avec les meilleures batteries, il est possible de parcourir 300-400 km au maximum !, puis il faut recharger ce qui prend un peu moins d’une demi-heure, et les bornes de recharge électrique sont très rares. 

    Mesure folle également si l’on pense que « c’est un cadeau à la Chine », car les matières premières avec lesquelles les batteries sont produites, les « terres rares », sont de plus en plus monopolisées par les Chinois, pas seulement sur son territoire et en Asie… mais aussi en Afrique. Contrôlant 70% de l’approvisionnement mondial en « terres rares », la Chine à un quasi-monopole. Pour rendre l’Union Européenne indépendante du pétrole et gaz de l’ours russe, elle se met entre les mains du dragon chinois. Un changement qui n’est guère profitable.

    De ce point de vue également, la tyrannique UE commet un nouveau suicide stratégique.