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20/02/2019

Le diesel dans le collimateur des "écolos" ...

Comme d' habitude,  les gesticulations des écolos (qui en France sont plus "rouges" que "verts" ...) et de nos politiques, au premier rang desquels Bruno Le Maire, le ministre de l’Economie et des Finances, autour de la fermeture d' une usine Ford à Blanquefort sont ridicules et indécentes !

Deux autres usines de sous-traitance automobile ont annoncé depuis leurs difficultés : celle du groupe japonais Ibiden à Courtenay (Loiret) qui fabrique des filtres à particules pour véhicules diesel (320 emplois sont menacés) ; et celle de la Fonderie du Poitou Fonte (FPF) à Ingrandes-sur-Vienne (Vienne) qui fabrique des blocs moteur en fonte pour diesel (400 emplois concernés).

Ces usines contraintes de mettre la clé sous la porte ne marquent probablement que le début d’une longue série.

On sait que l’usine Bosch d’Onet-le-Château (Aveyron) connaît de sérieuses difficultés dans son activité de fabrication de pièces pour moteur diesel. On parle de 10 000 à 15 000 emplois menacés à court terme dans la filière diesel, et de plus de 35 000 d’ici 2030.

Pour les deux usines du Loiret et de la Vienne, nous avons cherché en vain des déclarations tonitruantes de Bruno Le Maire. Sans doute ces fermetures programmées de sites industriels appartiennent-elles à la catégorie des « bonnes fermetures ».

Car chacun le sait, le diesel est à bannir de nos routes... Le gouvernement s’y emploie en augmentant les taxes sur ce carburant. Rien de plus normal alors que les automobilistes se détournent de ce type de véhicules, entraînant la fermeture des usines de la filière.

Est-ce la catastrophe économique et sociale annoncée qui fait que Bercy tente de réhabiliter le diesel ? Nous avons en effet appris le jeudi 7 février que le ministère de l’Economie et des Finances envisageait la possibilité que les véhicules diesel récents puissent accéder au haut du classement des vignettes Crit’Air. Selon les fonctionnaires de Bercy, les véhicules diesel récents rejettent très peu de polluants.

L’ancien dirigeant d’Elf Aquitaine, Loïk Le Floch-Prigent, rappelle sur son blog, qu’au moment du développement du moteur à explosion, deux modèles étaient en concurrence : « un moteur à poussée très forte qui est celui des voitures performantes et un moteur plus lent qui est préféré par les camions et les bateaux, le moteur diesel qui utilise un produit moins sophistiqué que le premier. […]Moins performant, le moteur diesel est aussi moins gourmand, environ 20 à 25% moins que le moteur à essence ».

Les Européens – essentiellement les Allemands et les Français – développent un moteur diesel pour petits véhicules dont les performances approchent celles du moteur à essence avec une différence de prix minime. Pour favoriser l’industrie française après-guerre et relancer l’économie, les pouvoirs publics ont longtemps dopé le diesel en appliquant sur ce carburant des taxes inférieures à celles de l’essence. Les constructeurs automobiles ont profité de l’aubaine et c’est ainsi que trois quarts des véhicules vendus étaient des diesels.

Le diesel paré de tous les maux ?

Comme chacun le sait, cette politique a vécu et l’on a dernièrement décidé que le diesel était nocif car il émettait des particules fines et des oxydes d’azote. On a donc édicté des normes antipollution qui ont rendu obligatoire le filtre à particules sur les moteurs diesel (normes, soit dit en passant, qui évoluent constamment et qui font que le diesel « propre » d’hier est subitement devenu « sale »). Puis on a décidé que la fiscalité du gasoil devait être alignée sur celle de l’essence. Le contrôle technique s’est renforcé, multipliant les points à vérifier. Sont apparues également les vignettes Crit’Air pénalisant les vieux véhicules diesel. Enfin, la métropole du Grand Paris a décidé d’interdire petit à petit la circulation du diesel à compter de cette année.

Les fonctionnaires du ministère de l’Economie et des Finances ont pris acte des progrès techniques réalisés dans les filtres à particules. Ce que le ministère de l’Ecologie refuse de voir, puisqu’Emmanuelle Wargon, secrétaire d’État auprès du ministre de la Transition écologique et solidaire, a déclaré que attribuer la vignette Crit’Air 1 aux véhicules récents ne se fera pas.

Pourtant, le président de l’équipementier allemand Bosch, Volkmar Denner, affime que « les émissions des moteurs diesel ne seront bientôt plus un problème ». L’entreprise a en effet développé un nouveau système qui limite drastiquement les émissions d’oxyde d’azote (NOx). Les mesures de Bosch montrent des émissions de NOx près de dix fois inférieures aux normes qui entreront en vigueur en 2020. Et d’après Bosch, les émissions de CO2 ne devraient pas non plus augmenter.

Le gouvernement va t'il suivre l' idéologie des "écolos" ?

Bref, le diesel retrouverait son avantage, à savoir la production de 20 % à 25 % de carburant en moins que le moteur essence. Mais tout le monde ne semble pas prêt à l’entendre. Idéologie quand tu nous tiens !

Alors que le gouvernement cherche désespérément des solutions pour calmer la colère des « gilets jaunes », le retour à l’ancienne taxation sur le diesel serait une mesure bienvenue, tenant compte des avancées technologiques!

Ne pas prendre cette voie pourrait signifier que l’alourdissement de la fiscalité sur le gasoil n’avait, en fin de compte, rien à voir avec l’écologie et la pollution.

 

31/07/2018

La suppression de l’ISF va être supportée par les automobilistes ! ...

 

Le 10 juillet 2018, la Commission des Finances, de l’Économie générale et du Contrôle budgétaire a déposé son rapport d’information relatif au débat d’orientation des finances publiques, dans lequel figurent les principales mesures affectant les prélèvements obligatoires en 2018. Ainsi, la hausse de la fiscalité énergétique, qui comprend l’alignement de la fiscalité du diesel sur l’essence, rapportera la coquette somme supplémentaire de 3,4 milliards d’euros à l’État. De quoi combler largement les pertes engendrées par la suppression de l’Impôt de Solidarité sur la Fortune (ISF), évaluée à 3,2 milliards d’euros.

Les taxes sur le diesel à la rescousse des finances de l’État

Les Français s’en doutaient déjà : les promesses du Gouvernement en matière d’allègement des taxes et autres prélèvements obligatoires ne seront pas sans répercussion sur d’autres postes de dépenses. Et ce sont aussi les automobilistes qui vont trinquer, à hauteur de 3,4 milliards d’euros supplémentaires, suite à la décision du ministre de la Transition écologique et solidaire, Nicolas Hulot, d’aligner la fiscalité du diesel sur l’essence. Tout juste de quoi compenser, à titre d’exemple, le manque à gagner engendré par la suppression de l’ISF ou celui de la suppression de la taxe d’habitation, comme l’indique ce tableau issu d’un récent rapport de la Cour des Comptes :

 

taxes sur le diesel


Source : rapport de la Cour des comptes sur La situation et les perspectives des finances publiques, juin 2018.

« Nous allons faire un rattrapage et nous allons le faire assez rapidement dans la loi de programmation. La fiscalité sera la même pour le diesel et l’essence, en tout cas à la pompe », déclarait Nicolas Hulot le 23 juin 2017, au micro de Jean-Jacques Bourdin sur BFMTV, regrettant toutefois que les Français aient été incités, pendant des années, à favoriser la motorisation diesel.

L’association « 40 millions d’automobilistes » rétorquait alors que cet alignement de la fiscalité entre le diesel et l’essence pouvait se faire à la baisse, plutôt que de faire supporter aux automobilistes la charge financière de la politique d’incitation au diesel qui a été menée par les gouvernements précédents.

Le carburant, ce produit ultra-taxé

En plus de la hausse du cours du pétrole qui sévit depuis quelques mois, les taxes imposées sur les carburants continuent de grimper, avec pour conséquence des prix à la pompe toujours plus importants.

Chaque année, les taxes sur les carburants rapportent déjà 36 milliards d’euros à l’État, grâce à la TVA d’une part, mais aussi grâce à la Taxe intérieure de Consommation sur les Produits énergétiques (TICPE) imposée par l’Union européenne. Ainsi, les taxes sur les carburants représentaient 64% du prix moyen du litre de SP95 fin janvier 2018, et 60% pour legazole !

16/01/2018

Incompétence totale du gouvernement avec la réduction de vitesse à 80 km/h .

Réduire la vitesse sur les routes moyennes, voilà la dernière trouvaille du gouvernement !

D’un cynisme glacé, Edouard Philippe affirme préférer sauver des vies même au prix de son impopularité. Il se veut ainsi le héros qui sauve les vies des Français (pendant que 250 000 enfants sont tués par avortement !) . Mais est-ce la bonne mesure à prendre ?

Le rôle de l’Etat n’est-il pas plutôt d’analyser et d’anticiper l’évolution de la circulation ? Et n’aurait-il pas par ailleurs d’autres urgences : le chômage, la dette, la fiscalité … ?

 

Les limitations de vitesse sont à peu près les mêmes partout en Europe. Le nombre de tués dans des accidents de la route (à population égale) est pourtant très différent. Le rapport entre le plus faible nombre de tués (Suède, 27 morts par million d’habitants) et le plus fort (Grèce, 74) est de 2,7, presque le triple. La Suède est un pays ou les limitations sont basses, certes, mais la Grèce aussi puisque les voies les plus rapides sont limitées à 120 km/h. Au Royaume-Uni, on ne compte que 28 morts par million d’habitants, pourtant la limitation sur les routes moyennes est de 96 km/h.

Le Luxembourg, l’Italie, le Danemark et la France partagent les mêmes limitations de vitesse (50, 90, 130 Km/h). Le nombre de morts par million d’habitants y est pourtant très variable, respectivement, 64, 56, 31 et 54.

Il est donc audacieux, comme le fait le Premier ministre, d’associer vitesse et mortalité sur la route.

 

La répartition du nombre d’accidents, mortels ou non, par type de route, ne met pas non plus en évidence le rôle de la vitesse. En effet, c’est bien sur autoroute que l’on compte le moins de morts, mais aussi le moins d’accidents par kilomètre, malgré la vitesse la plus élevée.

Les statistiques de la sécurité routière pour 2016 de la Commission européenne montrent que seulement 8% des accidents mortels ont lieu sur autoroute, contre 55% sur les routes rurales. Un rapport de la commission des comptes des transports de la nation présentait un calcul montrant que « l’autoroute apparaît comme le réseau le plus sûr avec un risque trois fois plus faible que sur l’ensemble des routes ». Le risque relatif était de 0,3 (7,4% des tués pour 25,7% du volume de circulation).

Source : La documentation française – rapport de la sécurité routière 2011- ONISR

 

Cependant les autoroutes bénéficient d’une qualité très supérieure à la moyenne. Les glissières de sécurité encadrent toutes les voies et les véhicules ne se croisent pas. Ce sont en outre des routes « faciles » : peu de virages, revêtement de qualité, peu de freinage, pas d’arrêt.

Le risque relatif est le plus élevé (1,7 soit 6 fois plus grand que sur autoroute) sur les routes départementales. La mesure prônée, la baisse des limitations, cible donc bien les routes où la mortalité est la plus forte, mais ne s’attaque pas aux bons facteurs. Le principal risque n’est pas la vitesse.

Qualité des infrastructures

La récente hausse de la mortalité routière (de 3268 morts en 2013 à 3477 en 2016) correspond à la dégradation du réseau routier notamment à la campagne . L’indice de compétitivé global inclut un chapitre sur la qualité des routes. La France est passée du premier rang en 2012 au septième en 2016.

L’Union des syndicats de l’industrie routière française (Usirf) ajoute que le secteur des travaux publics routiers a perdu 30% de chiffre d’affaires depuis 2010. Il l’estime aujourd’hui à 12,2 Mds € dont 2,3 Mds € (19%) pris en charge par les administrations publiques centrales.

Il y a sûrement ici une solution moins démagogique à trouver. Mais elle nécessite de s’interroger sur la répartition des dépenses entre l’Etat et les collectivités.

Il est significatif également que ce classement fasse partie du classement plus global de la compétitivité d’un pays. La qualité du réseau routier est essentielle aux échanges, qu’ils soient commerciaux ou non. Rappelons que cette limitation a été fixée en 1973 : que de progrès depuis dans la sécurité automobile (ABS et Airbag notamment) qui devraient plutôt motiver des choix inverses !

 

Le Danemark présente un remarquable contre-exemple. Les limitations, pour des motifs de sécurité, ont été rehaussées sur les routes moyennes, de 80Km/h à 90 Km/h. Il est difficile de prétendre y voir une corrélation mais pour autant la mortalité a reculé.

Le ministre en charge de ces questions vantait également le bien-fondé de cette mesure pour la rapidité des échanges et la prospérité économique, ce qui n’a pas été relevé en France.

L’Etat français choisit la mesure la moins coûteuse et, malgré les apparences, la plus démagogique. Les limitations de vitesse sont des mesures d’autrefois, faites pour les voitures moins sûres qui roulaient il y a 50 ans. Mais il préfère baisser la vitesse plutôt que d’entretenir les routes, d’innover, d’imaginer de nouvelles règles de circulation. Cette réduction de la vitesse n’anticipe pas les nouveaux besoins en infrastructures de la voiture autonome. Il y aurait pourtant beaucoup à faire pour prévoir la réglementation à venir et adapter d’ores et déjà, progressivement, les routes et la signalisation aux voitures de demain.

Alors que cette question occupe le Premier ministre, l’Allemagne et ses autoroutes à vitesse non limitée réduit sa dette en valeur. On a les priorités que l’on peut.

Par ailleurs, cette mesure a été prise sans le vote du Parlement. Pas glorieux pour un pays qui donne souvent des leçons de démocratie au reste du monde !…