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Transports

  • Face aux syndicats, Macron fait preuve une fois de plus de son incompétence générale et de sa "trouille" alors qu' il aurait pu saisir l' occasion des grèves qui perdurent pour les réformer de fond en comble !

    La fin des syndicats à la française ou l’occasion manquée d’Emmanuel Macron

    Ces grèves auraient pu être l’occasion idéale. Non pas pour la réforme des retraites, qui n’en est pas une, mais pour celle de la réforme des syndicats français.

    Emmanuel Macron aurait pu profiter du blocage des transports, de la lassitude des Français et de l’urgence du changement pour casser le système syndical à la française ! ...

    Avec du courage et bien conseillé, il aurait pu jouer cartes sur table en facilitant la publication de leurs vrais comptes. En rappelant le fameux rapport Perruchot et en montrant aux Français comment ils sont réellement financés : par l’argent public, par les subventions directes et indirectes, par les taxes sur les salaires et sur les entreprises.

    Leur budget, c’est plus de 5 Mds d’euros dont plus de 4 proviennent de sources publiques, c’est-à-dire de l’argent des contribuables.

    Seulement 8 % de ceux qui travaillent dans le privé sont encore syndiqués, le gros des troupes étant fourni par des fonctionnaires et autres agents publics ou parapublics. Ceux qui sont protégés et privilégiés. Au total, on estime à 7 % le nombre de syndiqués en France alors que ce taux était de 50 % en 1949. Et la chute ne cesse de continuer.

    Les Français savent-ils tout cela ? Pourquoi ne pas leur rappeler que, depuis le 1er janvier 2015, une contribution patronale aux organisations syndicales a été mise en place au taux de 0.016 % ? Elle apparaît sur la fiche de paye et se rajoute à la vingtaine d’autres charges patronales. Tous les salariés, syndiqué ou non, sont contraints de verser un petit quelque chose aux syndicats ! Qui leur offrent à tous, en contrepartie, des services très efficaces : les grèves et les blocages des transports !

    Les Français savent-ils qu’en plus des aides publiques, selon une estimation de l’Inspection générale des Affaires sociales (IGAS), les syndicats bénéficient de 250 à 800 implantations fournies gracieusement par les collectivités locales ?

    On n’a aurait pas attendu de Macron qu’il fasse ce qu’a fait Thatcher. Entre 1980 et 1982, les conservateurs britanniques ont fait voter deux lois limitant le pouvoir de nuisance des syndicats lors des mouvements sociaux. D’abord en 1980, l’Employment Act interdit que le piquet de grève soit situé ailleurs que sur le lieu où la grève a éclaté. Puis en 1982, la loi du secrétaire d’État à l’Emploi, Norman Tebbit, supprime l’immunité syndicale en cas de grève illégale et introduit le vote à bulletins secrets avant le début d’un conflit social. Si l’on avait fait ne serait-ce que la moitié de ce que prévoyaient ces lois, le blocage du métro et des trains aurait été impossible.

    M. Macron aurait pu déconsidérer ces syndicats qui ne représentent pas les Français. Il aurait pu dire haut et fort qu’il s’agit d’organisations d’un autre âge, vestiges d’une époque complètement révolue, qui n’existent plus depuis belle lurette dans les autres pays riches et civilisés. Des syndicalistes, ceux qui s’opposent systématiquement à toute réforme et qui ne se battent que pour eux ? Non. Seulement les membres de corporations [quasi mafieuses] bien décidées à ne pas céder un seul de leurs privilèges. Les pires ennemis des employés français.

    Enfin, M. Macron aurait pu dire aux Français que ces syndicats qui n’ont que le mot de solidarité à la bouche profitent sans vergogne de la capitalisation qu’ils prétendent honnir. Aucun n’a protesté lorsque le RAFP (Retraite additionnelle de la fonction publique), a été créé en 2005 ; c’est pourtant un système de capitalisation, mais... uniquement pour les fonctionnaires. Aujourd’hui, ils soutiennent que la réforme de Macron serait une astuce du président pour confier nos retraites aux fonds de pension. Non seulement c’est faux, mais la réforme éloigne encore plus nos retraites des fonds de pension.

    En disant la vérité, en dévoilant le vrai visage de nos syndicats, Emmanuel Macron aurait pu sauver la face. Malheureusement, on se dirige vers une double désillusion. La réforme des retraites, avec tous ses défauts, sera encore plus détricotée, et les privilèges des régimes spéciaux perdureront. Finalement, les syndicats auront gagné la bataille et la France sera la perdante. Une fois de plus.

     

  • Le gaz s' avère plus polluant que le diesel ( Etude alarmante à Nantes Métropole) .

     

    « Plus de 300 des 350 bus sont alimentés par du gaz naturel (et la totalité en 2020) », proclame fièrement Nantes Métropole dans son Rapport annuel développement durable 2018. Ce n’est pas tout à fait exact puisqu’une vingtaine de bus électriques seront en service en 2020. Mais surtout, la politique du « tout gaz » pourrait se retourner contre ses promoteurs.

    L’ONG européenne Transport & Environment (T&E) vient de publier en plusieurs langues une étude qui met en question l’intérêt environnemental des motorisations au gaz pour les camions. Intitulée Les Camions au gaz réduisent-ils les émissions ?, elle s’appuie sur des essais réalisés par le laboratoire TNO pour le compte du gouvernement néerlandais. Des essais qui « montrent que les déclarations des fabricants sont fausses », écrit sans ambages T&E.

    Selon elle, en ville, les camions alimentés au gaz naturel liquéfié (GNL) émettent en moyenne deux fois plus d’oxydes d’azote (NOx) que les camions diesel ! En conditions de circulation combinées (ville, campagne et autoroute), le pire camion GNL du test émet cinq fois plus de ces gaz toxiques que le meilleur camion diesel.

    Les NOx ne sont pas les seules émissions polluantes. Les véhicules fonctionnant au gaz sont censés émettre moins de particules que ceux au diesel. Selon les données de TNO, il n’en est rien. Cependant, les comparaisons sont difficiles puisque les camions au GNL ne seront tenus de respecter les limites déjà imposés aux camions diesel qu’en 2023 et, pour la plupart, ne sont pas équipés aujourd’hui de filtres à particules.

    Enfin, pour les gaz à effet de serre (méthane et CO2), les camions GNL présentent dans l’ensemble un petit avantage par rapport aux camions diesel, avantage qui serait à peu près annihilé si l’on tient compte des quantités émises par l’extraction et le transport des combustibles.

    Des pouvoirs publics shootés au gaz naturel ?

     

    Beaucoup de pays européens et l’Union européenne elle-même mènent depuis quelques années une politique très favorable aux véhicules à gaz dans l’espoir de réduire la pollution. Le gaz bénéficie de budgets de recherche bien plus élevés que l’électrique ou l’hydrogène. Dans le transport routier, en France, le gaz est environ dix fois moins taxé que le diesel et l’achat de camions au gaz donne droit à des avantages fiscaux ! ...

    En Bretagne, Nantes n’est pas seule. Le Syndicat départemental d’énergie et d’équipement du Finistère (SDEF) construit plusieurs stations de distribution GNV. Il propose aux transporteurs des subventions à l’achat allant jusqu’à 10 000 euros par poids-lourd au GNV.

    L’étude de T&E porte sur les camions au gaz naturel liquéfié (GNL) et non sur les autobus au gaz naturel pour véhicules (GNV) utilisés à Nantes. Mais il s’agit à la base du même gaz, essentiellement composé de méthane (alors que le GPL est composé de butane et de propane), stocké dans des conditions différentes.

    Nantes Métropole ne distingue d’ailleurs pas entre GNL et GNV quant aux facilités accordées aux véhicules à gaz pour les livraisons en ville. Depuis le 1er juin, les véhicules à gaz peuvent livrer dans la métropole entre 4h00 et 23h00, alors que les véhicules diesel et essence n’ont droit (hors livraisons à particuliers) qu’à la plage 7h30-12h00. Nantes Métropole devrait donc au minimum s’interroger sur sa politique « gazophile » et sur l’équipement de la Semitan, sa société de transports publics.

    Les résultats seraient-ils meilleurs avec le biogaz, ou biométhane, produit à partir de déchets agricoles, dans lequel la Bretagne place de grands espoirs ? C’est peu probable, à en croire T&E, « car les caractéristiques du combustible biométhane et du gaz fossile sont plus ou moins les mêmes ».

    E.F.

     

  • Sécurité routière: il est prouvé que les radars ne servent à rien ...

    Excepté pour la collecte des PV auprès de bons citoyens piégés par la limite au kilomètre-heure près, les radars n'ont plus du tout le rôle pédagogique qu'on leur prête trop souvent, mais demeurent bien une redoutable pompe à finances. C'est le constat que l'on peut dresser incidemment à la suite de la mise hors service reconnue et comptabilisée d'au moins la moitié du parc des radars fixes à compter du début du mouvement des Gilets jaunes. Et plus de 60 % ensuite.

     


    Que s'est-il passé durant cette période ? Bon nombre de ces radars neutralisés, c'est-à-dire masqués, recouverts de peinture ou coiffés d'une poubelle retournée, se sont retrouvés dans l'incapacité de flasher les contrevenants. Mais le système de mesure lui-même est resté opérationnel, a continué à mesurer les vitesses et a transmis au central de traitement le nombre d'infractions commises à leur hauteur, mais sans les photos-témoin.

     

    Le bilan est très surprenant et a été révélé par le ministre de l'Intérieur, Christophe Castaner, interviewé par Jean-Jacques Bourdin sur RMC. Alors qu'il commentait les résultats qualifiés avec beaucoup d'emphase d'« historiques » par le Premier ministre Édouard Philippe, cherchant sans doute à crédibiliser sa mesure du 80 km/h décrétée à partir du 1er juillet, Christophe Castaner est venu doucher sans le vouloir ce bel enthousiasme.

    Il a en effet indiqué que, sur ces radars seulement neutralisés et non vandalisés, les infractions relevées avaient augmenté de 268 % ! « Certains sont juste bâchés, a indiqué Christophe Castaner. Et donc on a toujours le radar qui permet d'enregistrer la vitesse de passage des véhicules », a-t-il précisé, soulignant au passage un quasi-quadruplement des excès de vitesse à la hauteur de ces radars. Mais le ministre de l'Intérieur ne dit pas l'importance des dépassements, moins de 10 km/h, 20, 30, 40 ou plus de 50 km/h ? Une information capitale.

    Logique « philippienne »

    On sait en effet que la quasi-totalité des excès de vitesse n'en sont pas, et relèvent simplement du dépassement de quelques kilomètres-heure, un péché véniel que ne reconnaît pas la loi, qui condamne sans marge dès qu'il y a franchissement de la limite. On peut donc en déduire, que depuis la fin novembre, avec ce parc de radars automatiques en berne, les usagers n'ont pas spécialement profité de la situation, ce qui, selon la logique « philippienne », se serait nécessairement traduit avec un 80 km/h largement bafoué et confirmé par un bond visible en termes d'accidentalité.

     

    Au delà du symbole, beaucoup de radars coiffés d'une poubelle retournée ont pu continuer à mesurer les vitesses sans pouvoir flasher

     

     

    Or, c'est très exactement le contraire qui s'est produit. Si on reprend le constat émis par la Sécurité routière, la mortalité routière comparée entre novembre 2017 et novembre 2018 indique une baisse de 1,8 % de la mortalité et une autre baisse, de 4,7 % cette fois, pour les accidents corporels. Cela confine à une démonstration cinglante, confirmée par les chiffres de décembre 2018. La mortalité a stagné alors que, selon le logiciel de la Sécurité routière, elle aurait dû bondir et, mieux encore, le nombre d'accidents corporels a régressé de 1,6 %. Certes, il s'agit de chiffres globaux, et non de chiffres qui cerneraient les tronçons de route concernés par la neutralisation des radars. Mais ils sont suffisamment troublants pour s'interroger sur le rôle effectif des contrôles de vitesse.

     Il y a 98 % de bons citoyens qui observent les limitations à 5 km/h près et à qui il faudrait accorder une marge de tolérance, car une ne peut pas regarder en permanence son compteur de vitesse. Et il y a 2 % qui, quoi qu'il arrive, ne respecteront jamais rien, radars ou pas. Ces derniers conservent évidemment un rôle déterminant en ville, à l'approche des points noirs qu'il vaudrait mieux éliminer plutôt que de mettre des radars ou encore sur les chantiers qui changent ponctuellement la physionomie de la route.

    Ce qui apparaît clairement est que le rôle du 80 km/h ne sort pas du tout conforté par ce constat des radars neutralisés fin 2018. Et cela rappelle que, dans la plupart des pays voisins de la France, on roule à 90 km/h sur les routes et on démonte la plupart des radars qui ne sont plus la priorité d'une sécurité routière raisonnée...