Incompétence totale du gouvernement avec la réduction de vitesse à 80 km/h .

Réduire la vitesse sur les routes moyennes, voilà la dernière trouvaille du gouvernement !

D’un cynisme glacé, Edouard Philippe affirme préférer sauver des vies même au prix de son impopularité. Il se veut ainsi le héros qui sauve les vies des Français (pendant que 250 000 enfants sont tués par avortement !) . Mais est-ce la bonne mesure à prendre ?

Le rôle de l’Etat n’est-il pas plutôt d’analyser et d’anticiper l’évolution de la circulation ? Et n’aurait-il pas par ailleurs d’autres urgences : le chômage, la dette, la fiscalité … ?

 

Les limitations de vitesse sont à peu près les mêmes partout en Europe. Le nombre de tués dans des accidents de la route (à population égale) est pourtant très différent. Le rapport entre le plus faible nombre de tués (Suède, 27 morts par million d’habitants) et le plus fort (Grèce, 74) est de 2,7, presque le triple. La Suède est un pays ou les limitations sont basses, certes, mais la Grèce aussi puisque les voies les plus rapides sont limitées à 120 km/h. Au Royaume-Uni, on ne compte que 28 morts par million d’habitants, pourtant la limitation sur les routes moyennes est de 96 km/h.

Le Luxembourg, l’Italie, le Danemark et la France partagent les mêmes limitations de vitesse (50, 90, 130 Km/h). Le nombre de morts par million d’habitants y est pourtant très variable, respectivement, 64, 56, 31 et 54.

Il est donc audacieux, comme le fait le Premier ministre, d’associer vitesse et mortalité sur la route.

 

La répartition du nombre d’accidents, mortels ou non, par type de route, ne met pas non plus en évidence le rôle de la vitesse. En effet, c’est bien sur autoroute que l’on compte le moins de morts, mais aussi le moins d’accidents par kilomètre, malgré la vitesse la plus élevée.

Les statistiques de la sécurité routière pour 2016 de la Commission européenne montrent que seulement 8% des accidents mortels ont lieu sur autoroute, contre 55% sur les routes rurales. Un rapport de la commission des comptes des transports de la nation présentait un calcul montrant que « l’autoroute apparaît comme le réseau le plus sûr avec un risque trois fois plus faible que sur l’ensemble des routes ». Le risque relatif était de 0,3 (7,4% des tués pour 25,7% du volume de circulation).

Source : La documentation française – rapport de la sécurité routière 2011- ONISR

 

Cependant les autoroutes bénéficient d’une qualité très supérieure à la moyenne. Les glissières de sécurité encadrent toutes les voies et les véhicules ne se croisent pas. Ce sont en outre des routes « faciles » : peu de virages, revêtement de qualité, peu de freinage, pas d’arrêt.

Le risque relatif est le plus élevé (1,7 soit 6 fois plus grand que sur autoroute) sur les routes départementales. La mesure prônée, la baisse des limitations, cible donc bien les routes où la mortalité est la plus forte, mais ne s’attaque pas aux bons facteurs. Le principal risque n’est pas la vitesse.

Qualité des infrastructures

La récente hausse de la mortalité routière (de 3268 morts en 2013 à 3477 en 2016) correspond à la dégradation du réseau routier notamment à la campagne . L’indice de compétitivé global inclut un chapitre sur la qualité des routes. La France est passée du premier rang en 2012 au septième en 2016.

L’Union des syndicats de l’industrie routière française (Usirf) ajoute que le secteur des travaux publics routiers a perdu 30% de chiffre d’affaires depuis 2010. Il l’estime aujourd’hui à 12,2 Mds € dont 2,3 Mds € (19%) pris en charge par les administrations publiques centrales.

Il y a sûrement ici une solution moins démagogique à trouver. Mais elle nécessite de s’interroger sur la répartition des dépenses entre l’Etat et les collectivités.

Il est significatif également que ce classement fasse partie du classement plus global de la compétitivité d’un pays. La qualité du réseau routier est essentielle aux échanges, qu’ils soient commerciaux ou non. Rappelons que cette limitation a été fixée en 1973 : que de progrès depuis dans la sécurité automobile (ABS et Airbag notamment) qui devraient plutôt motiver des choix inverses !

 

Le Danemark présente un remarquable contre-exemple. Les limitations, pour des motifs de sécurité, ont été rehaussées sur les routes moyennes, de 80Km/h à 90 Km/h. Il est difficile de prétendre y voir une corrélation mais pour autant la mortalité a reculé.

Le ministre en charge de ces questions vantait également le bien-fondé de cette mesure pour la rapidité des échanges et la prospérité économique, ce qui n’a pas été relevé en France.

L’Etat français choisit la mesure la moins coûteuse et, malgré les apparences, la plus démagogique. Les limitations de vitesse sont des mesures d’autrefois, faites pour les voitures moins sûres qui roulaient il y a 50 ans. Mais il préfère baisser la vitesse plutôt que d’entretenir les routes, d’innover, d’imaginer de nouvelles règles de circulation. Cette réduction de la vitesse n’anticipe pas les nouveaux besoins en infrastructures de la voiture autonome. Il y aurait pourtant beaucoup à faire pour prévoir la réglementation à venir et adapter d’ores et déjà, progressivement, les routes et la signalisation aux voitures de demain.

Alors que cette question occupe le Premier ministre, l’Allemagne et ses autoroutes à vitesse non limitée réduit sa dette en valeur. On a les priorités que l’on peut.

Par ailleurs, cette mesure a été prise sans le vote du Parlement. Pas glorieux pour un pays qui donne souvent des leçons de démocratie au reste du monde !…

 

Les ralentisseurs sont de plus en plus nombreux et 4 sur 10 non conformes à la réglementation !

 

 

 

En 2013, Auto Plus révélait qu'un tiers des ralentisseurs étaient non conformes. Quatre ans plus tard, une enquête sur le terrain confirme que les règles ne sont toujours pas respectées et que des municipalités font n' importe quoi .

En effet, ont été examinés - et plus précisément - mesurés 250 ralentisseurs dans 50 communes. Et ce pour les différents types existants : les dos d'ânes et trapèzes, soumis à des normes très strictes et les coussins et plateaux - les préférés des élus - qui ne répondent qu'à des préconisations...

 

Toujours pas conformes!

Trop hauts (jusqu'à 18 cm au lieu de 10 cm), non signalés, trop courts, trop nombreux, infranchissables (à la vitesse prescrite) , invisibles, dangereux, mal entretenus..., le bilan n'est pas rassurant :

4 ralentisseurs sur 10 sont illégaux ! ...

Les automobilistes "vache à lait de l'UMPS " .

VITESSE

 

Statistiques à l'appui, la vitesse est considérée comme le principal facteur d'accident et les gouvernements  lui font une chasse sans merci. Le témoignage d'un gendarme remet sérieusement en cause ces statistiques, clé de voûte de la politique du tout-radar.

Une victoire de plus dans la bataille contre le dogme anti-vitesse au nom duquel on taxe tous les ans les conducteurs de 1,7 milliard d'euros !

 

 

La Ligue de Défense des Conducteurs avait déjà prouvé, avec son étude mathématique publiée en 2013, qu'il n'existait pas de lien scientifique entre vitesse et mortalité sur la route. Dernièrement, une révélation est venue confirmer ce que nous affirmons depuis plus années déjà, grâce au témoignage envoyé par l'un de nos membres, ancien gendarme, qui a osé briser le tabou du dogme anti-vitesse. « A chaque accident on remplissait un bulletin d'analyse d'accident corporel (BAAC) », raconte-t-il. « Lorsque nous n'arrivions pas à déterminer la cause exacte de l'accident, il nous était demandé de cocher la case "vitesse excessive". Pas étonnant que la vitesse soit accusée d'être l'une des causes principales d'accident ! »

 

C'est la preuve que depuis des années, les gouvernements successifs nous mentent, et surestiment délibérément le facteur "vitesse" dans leurs sacro-saintes statistiques, afin de mieux pouvoir ensuite justifier la mise en œuvre de leurs mesures répressives et l'installation de toujours plus de radars.

Les Français ne sont d'ailleurs plus dupes des discours culpabilisateurs et larmoyants des pouvoirs publics sur la vitesse : dans un sondage réalisé en décembre dernier pour le quotidien "Direct Matin", 70 % des personnes interrogées disaient dépasser les limitations de vitesse.

Ce pourcentage impressionnant illustre le fait que le tabou sur la vitesse au volant n'existe plus : pour les conducteurs, la bonne vitesse est celle qui s'adapte aux circonstances, et pas forcément la limitation de vitesse administrative. Un changement de regard pour lequel milite la Ligue de Défense des Conducteurs depuis plusieurs années, en demandant aux responsables politiques d'adopter un discours enfin raisonné sur la vitesse, qui se focalise non pas sur les "excès de vitesse" mais sur la vitesse excessive, qui dépend des circonstances de conduite et non pas d'un panneau.

 

Preuve que les conducteurs sont excédés des fausses solutions apportées par les pouvoirs publics au vrai problème de la mortalité routière : semaine après semaine, grâce à nos campagnes, nous avons réussi à convaincre plus d'1,5 million de Français de signer notre pétition "Non à la baisse des limitations de vitesse" : c'est une mobilisation sans précédent !

Les parlementaires, eux aussi, commencent à remettre en question la politique du tout-répressif : pour la première fois, les sénateurs ont adopté un amendement visant à réduire le nombre de radars en France, amendement défendu par la Ligue de Défense des Conducteurs.

 

Le 21 janvier dernier, Christiane Bayard, la secrétaire générale de la Ligue de Défense des Conducteurs, est allée redire au ministère de l'Intérieur l'exaspération des Français face au dogme anti-vitesse et à la politique du tout-radars menée par le gouvernement. Armée de la pétition "Non aux nouvelles mesures répressives" qui avait recueilli plus de 300 000 signatures,  elle a demandé en notre nom l'abandon de cette politique répressive injuste et inefficace, pour des mesures de sécurité routière permettant vraiment de sauver des vies, comme l’aménagement des tronçons notoirement dangereux.

 

Autant de victoires remportées mois après mois, dans la bataille des idées, et qui rendent à chaque fois plus difficile pour le gouvernement la justification de sa politique du tout-radars.

En juin dernier, la Ligue de Défense des Conducteurs a gagné une première bataille d'ampleur contre le gouvernement : le ministre de l'Intérieur a reculé une première fois sur la généralisation du 80 km/h. Mais en 2015, ils vont tenter le passage en force : plus que jamais, notre mobilisation sera cruciale !

 

 

KIT "MAINS LIBRES"

S’opposer à l’interdiction du kit mains-libres, comme l’a fait récemment la Ligue de Défense des Conducteurs avec sa pétition peut susciter l’incompréhension, voire la désapprobation.

Même parmi les membres de l'association, certains se sont étonnés de cette prise de position. Un débat s’est créé.

 

 

Et pour cause : la Ligue de Défense des Conducteurs a toujours défendu les valeurs des conducteurs responsables, et leur droit à être traités en tant que tels, et non pas comme des « délinquants routiers ».

Téléphoner en voiture est aujourd’hui devenu une facilité, source de confort pour de nombreux conducteurs et, pour beaucoup de professionnels, c'est une véritable nécessité au quotidien.

Vouloir nier ce progrès est totalement illusoire. Mais comme tout progrès, il doit être maîtrisé afin d’en éviter le mauvais usage.

Ce que la Ligue de Défense des Conducteurs demande, c’est donc simplement qu’au lieu d’interdire purement cet outil, le gouvernement en encourage son utilisation responsable, c’est-à-dire quand les circonstances le permettent, avec une seule oreillette, afin de rester concentré sur sa conduite.

Non au téléphone et SMS au volant !

Certaines personnes ont indiqué qu’elles ne signeraient pas la pétition, car pour elles, une conduite responsable est incompatible avec l’usage du téléphone au volant.

C’est pourquoi la Ligue de Défense des Conducteurs le réaffirme fortement : conduire avec le téléphone en main est totalement irresponsable. Tout comme écrire un SMS au volant, ou prendre un appel avec un kit mains-libres lorsque la route nécessite une forte attention du conducteur (circulation dense, mauvaise météo…).

Ecrire un SMS au volant multiplie le risque d’accident par 23 (contre 1,3 pour une conversation téléphonique) ! On voit en effet difficilement comment le conducteur pourrait rester concentré sur la route tout en tapant un message sur un clavier minuscule.

Mais quelle logique à interdire l’oreillette, alors que c’est le SMS et le téléphone tenu en main qui sont facteurs d’accident ? Et cette interdiction ne va-t-il pas justement encourager, de manière insidieuse, la pratique du SMS au volant (invisible de l'extérieur, donc difficile à verbaliser) ?

Certes, une conversation, et a fortiori téléphonique, réduit l’attention. Mais nous souhaitons justement que le gouvernement communique sur le bon usage qui doit être fait cette liberté (ne prendre un appel que si les conditions de circulation le permettent, interrompre la conversation si nécessaire, etc.), plutôt que de nous en priver !

Bluethooth : la prochaine cible ?

Certains ne se sentent pas concernés par cette nouvelle interdiction car ils possèdent un système d’oreillette bluethooth, ou bien un système bluethooth intégré à la voiture (avec lequel la conversation est diffusée dans tout l’habitacle).

Qu'ils se détrompent !

La mesure d’interdiction du gouvernement porte sur tout type d’oreillette ou de casque… y compris, donc, les oreillettes bluethooth sans fil !

Quant aux conducteurs disposant d’un système bluethooth intégré à leur véhicule, ils ne doivent pas plus se sentir à l’abri : en effet, il y a fort à parier que l’interdiction concernera bientôt également ce type d’équipement, puisque le gouvernement veut éliminer « tout système susceptible de limiter tant l’attention que l’audition du conducteur »…D’ailleurs, il en parlait déjà en 2012 !

Une conception erronée de la sécurité routière

Si la Ligue de Défense des Conducteurs s’oppose à cette interdiction purement répressive et non-réfléchie, c’est aussi et surtout qu’elle est éminemment symbolique : elle reflète l'ensemble de la politique de sécurité routière du gouvernement : une répression de masse, systématique et automatisée, de tous les conducteurs, au lieu d'une véritable lutte contre les dangers de la route.

Alors que la sécurité sur la route passe à la fois par l’infrastructure, la voiture et le conducteur, le gouvernement a choisi de s’attaquer systématiquement à ce dernier –une cible facile et lucrative – plutôt que d’assumer ses propres responsabilités en matière de facteurs d’accidents, comme l’entretien et l’amélioration des infrastructures.

C’est pourquoi ce combat est avant tout un combat de PRINCIPE. Car à force de rogner sur nos libertés, le gouvernement  va finir par nous transformer en conducteurs-robots, enfermés dans une bulle, les yeux rivés sur leur compteur, sans plus aucune faculté d’adaptation ni de réaction, qui sont pourtant les qualités premières d’un bon conducteur.

Notre pétition pour le retrait de l’interdiction du kit mains-libres a déjà recueilli plus de 80 000 signatures. Pour ajouter votre nom à celui de ces Français qui pensent qu’il faut d’urgence revoir la conception de la sécurité routière dans notre pays, cliquez ici.

Laisser passer cette mesure absurde, c’est dire oui à une politique de répression routière qui pénalise l’ensemble des conducteurs, et qui néglige les vrais facteurs d’accidents.

C’est pourquoi nous devons, ensemble, rester mobilisés pour exiger une politique de sécurité routière qui se fasse avec les conducteurs et non pas contre eux, pour la sécurité de tous sur les routes.