Dans le nuit du 6 au 7 octobre 2023 un magnifique" feu d’artifice" a illuminé la ville de Chambéry (Savoie). Quatorze Tesla ont explosé spontanément sur le parking du concessionnaire, et entièrement brûlé… Aucun islamiste n’a été aperçu dans les parages… Un mois avant en Allemagne, à Francfort, quinze Tesla avaient brûlé dans les mêmes conditions.
Les voitures électriques sont toxiques pour l’environnement
La plupart des véhicules dits « écologiques » sont équipées de batteries au lithium-ion (Li-ion). Il existe plusieurs variantes et alliages différents comme le nickel-manganèse-cobalt et le nickel-cobalt-aluminium. Mais aucune ne garantit la stabilité du produit. Leur transport aérien est réglementé. L’industrie a fait pression pour qu’on ne l’interdise pas. Malgré 55 départs de feu en vol en 2022.
L’exploitation du lithium produit des catastrophes écologiques. Dans la province du Heilong Jiang en Chine, une couche de poussières toxiques recouvre d’immenses régions agricoles, les rendant stériles, et contraignant les paysans à l’exil ou à la famine. Ceux qui restent périssent de cachexie. Les enfants des survivants qui ont réussi à fuir à temps souffrent de malformations génétiques.
Dans le désert d’Atacama au Chili l’exploitation du lithium a laissé des collines stériles, entre d’énormes terrils de sel blanc s’élevant au dessus de la plaine. La terre brune craquelée s’effrite dans les mains, et il n’y a plus aucun signe de vie végétale ou animale. Idem au Zimbabwe.
De son côté, le cobalt indispensable aux aimants des moteurs électriques provient pour 70 % du Congo et du Zaïre où des enfants-esclaves travaillent à l’extraction dès l’âge de 6 ans pour 30 dollars par mois. Peu parviennent à fêter leur quinzième anniversaire. Cela n’a pas l’air d’émouvoir exagérément les belles âmes qui veulent sauver le monde…
Les travailleurs exposés tout le temps au cobalt développent des affections de longue durée telles que perte de vision, faiblesse cardiaque, détérioration de la thyroïde, démences et multiples cancers.
Les voitures électriques polluent plus que les autos à carburants fossiles
En cas de défaut de fabrication, d’écrasement, de court-circuit, de surcharge ou d’incendie, les batteries présentent des risques d’électrocution et de brûlures, mais constituent aussi des menaces chimiques. Lorsqu’une cellule s’échauffe, des réactions se produisent qui augmentent sa température, avant de gagner les éléments voisins, au risque d’aggraver l’incendie et de produire une explosion.
Selon l’INERIS (Institut National de l’Environnement et des Risques) l’emballement thermique d’une batterie Li-ion entraîne l’émission de fumées particulièrement toxiques et agressives. Parmi ces rejets, de l’acide fluorhydrique mortel en cas d’inhalation. Cet acide est assez corrosif pour dissoudre le verre. Alors, vos poumons…
Par ailleurs des électro-chimistes affirment que la technologie à l’oxyde de manganèse retenue par des grandes marques est incontrôlable. Difficile de se faire une opinion, la plupart des pages web traitant du sujet, ont été escamotées. Et les procès en dénigrement pleuvent contre ceux qui dénoncent les pratiques de certaines multinationales.
De son côté, la publicité évite de dire que le courant dont on se servira pour « faire le plein » est produit à 90 % soit par des usines atomiques, soit par des centrales à charbon, là où les "écolos "ont eu la peau du nucléaire… On annonce en France, pour l’hiver 2023-2024, des restrictions pour les ménages. Plus assez de tension pour faire tourner les lave-linge, les congélos et les chauffages électriques, mais assez pour recharger les véhicules « écolo ».
Quant à l’argument selon lequel la consommation d’énergie coûterait moins cher en électrique, il est doublement biaisé. D’abord parce qu’il n’est valable à la marge que pour la minorité des privilégiés disposant d’une borne privée. Ensuite parce que l’État les taxera un maximum quand il verra s’effondrer son racket sur les produits pétroliers. Sinon comment continuer à financer toute la misère du monde si on arrêtait de tondre les petits moutons français ?
Chaque batterie est équipée d’un système de sécurité (Battery management system ou BMS) qui surveille sa tension et sa température. En cas d’anomalie, le BMS est supposé déconnecter la batterie tout en assurant son refroidissement. Mais selon l’INERIS, le système fonctionne une fois sur deux, et les risques encourus sont mal évalués en raison d’un manque de recul sur l’exploitation de cette technologie trop récente pour être vraiment maîtrisée.
Pour le moment, chaque constructeur prend ses responsabilités, entre impératifs de rentabilité et risques de procès. Tandis qu’une réglementation assez laxiste est en cours de discussion à Genève. Mais tant que le dédommagement des victimes, souvent découragées par des procédures interminables, coûtera moins cher que des refontes des chaînes de fabrication et des systèmes de contrôle, les constructeurs pourront continuer à s’enrichir tranquilles.
Les véhicules électriques tombent plus souvent en panne
Plus chers à l’achat, ils dépassent rarement les 45 000 km sans gros ennuis (à comparer avec un bon vieux Diesel !) avec des réparations plus onéreuses que sur les moteurs thermiques… Quand on trouve le mécano et les pièces de rechange qui vont bien. Malgré les efforts des constructeurs qui y voient une source de profits supplémentaires, mais ont des difficultés à anticiper et tournent à flux tendus.
Pour l’OPTEVEN qui assure les pannes mécaniques de tout type de véhicule, thermique ou électrique, neuf ou d’occasion, la voiture électrique est immobilisée plus souvent que la voiture thermique. En outre, la résolution d’une panne mineure, coûte en moyenne 15 % plus cher. Une grosse panne, on ne répare pas, on change tout. Obsolescences programmées...
Depuis quatre ans, plus de 700 000 véhicules 100 % électriques ont été mis en circulation en France. Une étude en situation réelle pour accumuler des kilomètres et relever les défaillances… Si la voiture électrique est relativement simple, avec son moteur et sa transmission contenant 20 pièces mobiles contre 200 dans une voiture thermique, cela ne la protège pas des pannes, surtout d’usure… En outre, recharger les batteries à 100 %, ce que font la plupart des gens, réduit leur durée d’utilisation.
Partenaire des grands constructeurs, OPTEVEN est bien placé pour observer la fréquence et la nature des pannes dont sont victimes le 1,8 million de véhicules qu’elle couvre en France, en Allemagne, au Royaume-Uni, en Espagne et en Italie.
Premier enseignement tiré de ces statistiques, les véhicules électriques quand ils ne cassent pas peu après leur mise en circulation, sont immobilisés dans les 4 ans suivant leur immatriculation et/ou 48 540 kilomètres en moyenne.
Quant à l’occasion… Les véhicules électriques dont on s’est débarrassés après 2 ans d’utilisation, en raison de dysfonctionnements divers… , même réparés ils subissent deux fois plus de pannes que tous les véhicules thermiques d’âge et usage comparables.
Globalement, 41 % des propriétaires de voitures « vertes » ont été confrontés à un problème d’ordre électrique ou électronique ou informatique dès la première année. Et la moitié d’entre eux déclarent avoir dû faire appel à une assistance-dépannage ou un remorquage.
Le coût d'entretien est plus cher
Dupés par la publicité, de nombreux convertis au courant, mesurent mal les opérations périodiques d’entretien. Certes il n’y a plus de vidanges ni de filtres à changer, mais une mise à jour constante voire payante des logiciels qui pilotent les systèmes embarqués est indispensable.
Parmi les désagréments des électriques, ces voitures usent plus vite leurs pneus, en raison du poids de la batterie. OPTEVEN observe que parmi les propriétaires de voitures électriques de moins d’un an, 78 % ont déjà changé deux pneus et 18 % ont subi des crevaisons. Dix-huit mois après leur achat, les propriétaires sont 57 % à avoir remplacé leurs 4 pneus.
Parmi les pannes incapacitantes les plus fréquentes, on note les défaillances de la batterie de traction, et celles du câble avec la prise de recharge. Fragiles et parfois inadaptés à certaines bornes. Un quart des conducteurs de voitures électriques se plaignent d’avoir été, à un moment ou à un autre, dans l’incapacité de recharger leur véhicule à une borne publique. Encore heureux quand la rareté et la lenteur du service ne produisent pas des rixes entre clients exaspérés !
Outre la fréquence des immobilisations, Opteven note que le coût moyen de réparation ou de remplacement s’avère plus élevé pour les véhicules électriques. Une unité de traction à remplacer sur une petite citadine comme la Smart Forfour vieille de deux ans et demi, coûte 5 500 euros HT sans la MO, soit plus de 10 000 € TTC avec les autres frais.
Tous ces désagréments ont fini par se savoir, et après avoir fait un bond entre 2018 et 2022, passant de 1 % à près de 10 % de parts de marché, les ventes régressent au point que Volkswagen, Mercedes et Tesla ferment des unités de production et licencient du personnel… Tandis que, imperturbables, les législateurs européistes, sans doute motivés par des commissions aussi juteuses que sur les vaccins, imposent leur diktat surréaliste 100 % tout électrique en 2030!!
Christian Navis
